民用機場又迎上新,經濟大省都在拼命建機場
瀏覽量:發(fā)表時間:2024-07-26【小中大】
民用機場又迎上新。日前,“廣東發(fā)布”披露,中國民用航空局已于近期批復陽江機場選址,同意將雙坪場址作為陽江機場首選場址。
根據公告,陽江機場力爭在2025年開工建設。加上預計在年內動工的珠三角樞紐(廣州新)機場,經濟大省廣東將擁有11個民用運輸機場。此外,至少還有5個機場的前期研究工作正在開展。
不只是廣東,新一輪機場建設潮已經到來。
民航局今年年初曾表態(tài),力爭到2050年,建成一批世界一流的航空企業(yè)和世界一流的航空樞紐,國際航空樞紐功能體系進一步完善。
廣東已有和在建的民用運輸機場(制表:時代周報記者 王晨婷)
經濟實力雄厚、區(qū)域影響力強的經濟大省,在機場建設中則尤為積極。
四川5年內7個機場通航
截至目前,根據民航局信息,在6個經濟大省中,四川擁有最多的民用運輸機場,共17個;山東次之,共10個民用機場;江蘇、廣東各擁有9個機場,浙江7個,河南則有5個。
從機場建成通航的時間來看,上世紀90年代是高峰期。如在浙江的7個機場中,有5個于90年代通航,另有杭州蕭山國際機場在2000年12月通航。
浙江已有和在建的民用運輸機場(制表:時代周報王晨婷)
如果計算2018年之后建成通航的民用機場,在近一輪機場建設高峰期中,四川無疑是最積極的一個。
2018年以來,四川已建成7個民用機場,分別為瀘州云龍機場、巴中恩陽機場、甘孜格薩爾機場、宜賓五糧液機場、成都天府國際機場、達州金埡機場、閬中古城機場,平均一年建成超過一個。
其中,成都天府國際機場被定位為4F級國際機場、國際航空樞紐、成都國際航空樞紐的主樞紐,在通航次年的旅客吞吐量已經排入全國前十。
與此同時,四川在建機場數量也是遙遙領先。樂山機場已于2021年開工,廣安機場項目在5月剛剛獲得立項批復。此外,還有會東機場、甘洛機場的選址也已獲得批復,內江機場正在等待選址批復。
根據《四川省“十四五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》,到2025年,四川民用運輸機場建成及在建數達22個,到2035年,四川布局民用運輸機場將達28個左右。屆時,四川21個市(州)有望“市市通機場”。
四川已有和在建的民用運輸機場(制表:時代周報記者 王晨婷)
四川為什么需要這么多機場?
“蜀道難,難于上青天”,這主要與四川的地理環(huán)境相關。以甘孜州為例,這是國內目前唯一擁有三個民用機場的地市,分別為2009年4月、2013年9月、2019年9月通航的甘孜康定機場、稻城亞丁機場、甘孜格薩爾機場。
需要三個機場的原因在于,甘孜州幅員遼闊、地形復雜,又分為分康東、康南、康北三個片區(qū)。當地公路交通出行困難,鐵路修建難度大。在這三個片區(qū)分別修建民用機場,成為發(fā)展的首選。這三個機場也均被定位為支線機場。
另一個經濟大省山東,也正瘋狂建機場。菏澤牡丹機場、青島膠東國際機場、濟寧大安機場分別于2021年4月、2021年8月、2023年12月建成通航。此外,棗莊翼云機場已經于2022年開工,聊城民用機場項目也在積極推進中,于5月剛剛進行選址意見批前公示。
根據《山東省綜合立體交通網規(guī)劃綱要(2023—2035年)》,到2035年,山東民用機場要達到16個,“實現市市有機場”。
目前,山東擁有10座民用機場,總量位居華東地區(qū)首位,淄博、泰安、聊城、德州、濱州、棗莊6市尚無民用機場。
山東已有和在建的民用運輸機場(制表:時代周報記者 王晨婷)
經濟大省、同樣也是人口大省的河南,機場數量在全國靠后。
河南目前僅有5座民用機場通航,其中2座在2018年后通航。周口機場項目場址已選定,仍在等待批復。商丘機場、潢川機場、平頂山機場、三門峽機場等4座機場則在規(guī)劃中,目前尚無明確進展。
河南已有和在建的民用運輸機場(制表:時代周報記者 王晨婷)
機場經濟賬怎么算?
在經濟大省的規(guī)劃中,“市市有機場”頻繁出現。作為超級流量入口,有無機場、機場多少、吞吐量幾何,一直都是決定城市綜合交通能級的重要指標,這也是各省市拼命建機場的重要原因。
但是,機場不是越多越好。要算好機場的經濟賬,也并不簡單。
因為巨額虧損導致停航的機場并不在少數。如四川廣元盤龍機場在2000年9月通航,但因航線市場缺乏支撐,廣元盤龍機場處于嚴重虧損狀態(tài),在2004年被迫停航。直到2009年5月,廣元盤龍機場才復航,并在11月移交四川省機場集團運營管理。
從如今盤龍機場的經營狀況來看,今年1-6月,其旅客吞吐量超過27萬人次,較去年同期增長了13.3%。在去年底,廣元市人民政府與四川省機場集團簽訂了投資17億元的改擴建計劃,其中對于年旅客吞吐量的規(guī)劃是200萬。值得一提的是,截至2023年底,廣元市常住人口為225萬人,較2000年已經減少了81萬人。
如何進行航空資源配置也是關鍵問題。以長三角機場群為例,不同機場吞吐量兩極分化嚴重。如上海浦東機場1-5月起降架次為21.5萬,而池州九華山機場同期起降架次只有1332架。
“一方面,核心門戶樞紐機場容量趨于飽和、空域緊張,會導致航班延誤和機場服務質量下降,”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津對時代周報記者說,另一方面,大量中小機場設施處于閑置狀態(tài)、資源浪費,又需要中央政府、地方政府給予大量資金補助維持機場運營。
“造成核心門戶機場‘吃不了’、部分機場‘吃不飽’、部分中小機場‘吃不著’的尷尬局面。”他說。
江蘇已有和在建的民用運輸機場(制表:時代周報記者 王晨婷)
即使是經濟大省在建的機場,也并非一帆風順。一方面,從立項到審批再到建設的各個環(huán)節(jié)曠日持久,一個機場從規(guī)劃到通航可能需要5-10年,甚至更久。
如南京祿口機場三期工程原本預計在2024年開工,但江蘇省交通運輸廳在近期答復網友留言時稱,該工程前期工作復雜,協(xié)調部門多,協(xié)調層次高,涉及空域、航路、綜合交通運輸體系以及土地、環(huán)保、資金等事項,今年尚無法完成報批、開工。
另一方面,機場需要大量的資金投入。如河南平輿縣交通局在2023年曾表示,當地投資2.47億元的機場正因資金短缺處于停工狀態(tài)。該機場為通用機場,而民用機場的投入往往更大,如上述南京祿口國際機場三期工程項目總投資約500億元。
《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中也曾明確指出,“目前,行業(yè)容量不足、活力不夠、能力不強、效率不高仍很明顯,民航發(fā)展不平衡不充分問題依然突出。主要表現在關鍵資源不足,基礎設施保障能力面臨容量和效率雙瓶頸;二是在航空物流、通用航空、與國內制造業(yè)協(xié)同等領域仍有明顯弱項。”
要使一個機場充分發(fā)揮效益,科學規(guī)劃至關重要,而在區(qū)域多機場格局下,提供差異化服務或許是使機場效率最大化的關鍵。
以建設中的嘉興南湖機場為例。這是嘉興的第一個民用機場,將是浙江的第8個民用機場。于2018年開工,總用地7781畝,總投資152億元,按照2035年旅客吞吐量400萬人次、貨郵吞吐量123萬噸的需求進行設計,預計在明年建成投運。
嘉興市常住人口約558萬,緊鄰上海和杭州,距離上海虹橋國際機場、蕭山國際機場兩個大型機場的距離都在1小時車程左右。
因此,嘉興南湖機場被定位為“客運支線機場、專業(yè)性航空貨運樞紐”。這也將是全國第二個、長三角區(qū)域唯一的專業(yè)航空貨運機場。依托南湖機場發(fā)展貨運航空及臨空經濟,或許將成為嘉興經濟增長的一大契機。
時代周報記者還注意到,6月發(fā)布的《“十四五”機場建設專項規(guī)劃中期調整方案》中提到,要加強項目方案比選論證,按照適度超前、不過度超前原則,提升規(guī)劃設計前瞻性和精細化水平。
對于民航發(fā)展基金短缺問題,積極爭取提高中央投資年度安排規(guī)模。鼓勵地方政府根據項目建設進度及時或提前下達地方財政資金,吸引社會資本參與建設,緩解項目資金籌措壓力。
本文來源:時代周報
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